El miércoles 28 de octubre, a las 8:53, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo detenido en la vía en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo). El balance oficial habla de al menos 68 personas fallecidas y más de un centenar de heridas. Es la segunda gran tragedia de la alta velocidad en menos de un año, tras el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) en enero, que costó 46 vidas. Lo primero, desde Comarca Sur, es el duelo y el abrazo a las familias, a los equipos de emergencia y a la plantilla ferroviaria que trabajó entre los hierros.
Lo que se sabe, y lo que todavía no
Según la reconstrucción publicada por Euronews a partir de las primeras informaciones, hacia las 8:30 un fallo informático dejó sin servicio el sistema de señalización y protección LZB en unos 63 kilómetros. A las 8:36, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE a reanudar «con marcha normal» apoyándose en la señalización lateral, mientras la maquinista del Iryo comunicaba a las 8:41 y a las 8:48 que su tren seguía parado. El juzgado de Orgaz investiga bajo secreto, ha precintado la zona y ha intervenido las cajas negras de ambos trenes. El ministro Óscar Puente ha calificado de «inexplicable» la decisión del centro de control.
Nada de esto es todavía una conclusión. Precisamente por eso conviene desconfiar de quien ya tiene un culpable antes que la jueza.
Dos usos de la tragedia
En la prensa afín a la derecha el marco se fijó en horas: «clamor contra Óscar Puente», un Adif «colonizado por el Gobierno» (Libertad Digital), un Gobierno que «ha destruido absolutamente todo», en palabras de Santiago Abascal, que mantuvo sus actos de precampaña cuando el resto de partidos los suspendió y anunció una querella por homicidio imprudente, según recogió Infobae. Al mismo tiempo, Libre Mercado acusa a «la izquierda» de «aprovechar la tragedia» por preguntarse si el modelo de liberalización ha tensionado la red.
Es decir: usar a las víctimas contra el ministro sería exigencia de responsabilidades; preguntar por el modelo ferroviario sería oportunismo. No es así. La responsabilidad política hay que exigirla, y el Frente Amplio lo ha hecho sin rodeos. Pero reducir Urda a un ministro, a un controlador o a un maquinista deja fuera lo que de verdad decide si un fallo se convierte en masacre: cuánta gente hay, cómo trabaja y cuánto se invierte en que la red sea segura.
Lo que piden quienes mueven los trenes
Los sindicatos ferroviarios han pedido prudencia sobre las causas, pero no silencio. CGT y el Sindicato Ferroviario exigen una auditoría «exhaustiva e independiente del Ministerio y de Adif» de la renovación de la línea Madrid-Sevilla y recuerdan que el ferrocarril es un sistema: infraestructura, circulación, mantenimiento, organización y plantillas. Según Público, el Sindicato Ferroviario denuncia que el mantenimiento está en manos de contratas y subcontratas y pide que Adif lo internalice; CGT y UGT coinciden en que la seguridad exige inversión, mantenimiento y plantillas suficientes, y desde UGT se habla de una «sensación de absoluta inseguridad» entre maquinistas.
El SEMAF mantuvo la huelga del 29 de octubre, convocada antes del accidente, porque, según Vozpópuli, las medidas pactadas tras Adamuz seguían «igual de paralizadas que en el mes de mayo». Aquel acuerdo de febrero comprometía 1.800 millones para mantenimiento hasta 2030 y 3.650 plazas en Adif, Renfe y la Agencia de Seguridad Ferroviaria. La pregunta que hay que hacer ahora es sencilla: cuánto de ese dinero se ha ejecutado y cuántas de esas plazas están cubiertas.
Más trenes en la misma vía
El debate sobre el modelo no es un invento. Según la CNMC, la alta velocidad mueve hoy un 60 % más de viajeros que antes de la liberalización; solo el Madrid-Sevilla sumó 1,6 millones en el último trimestre de 2025, un 18 % más que un año antes, con tres operadoras compitiendo en precio. Que los billetes sean más baratos es una buena noticia para quien viaja. Pero más circulaciones exigen más control, más mantenimiento y más personal, y eso no lo garantiza la competencia entre empresas: lo garantiza un gestor público fuerte y bien dotado. No sabemos aún si este factor pesó en Urda; sí sabemos que es la pregunta que una auditoría independiente debe responder.
Desde el sur
En el sur de Madrid conocemos bien lo que pasa cuando el ferrocarril público se deja para luego: lo contamos en «Cercanías, el servicio público que falla cada día». Las mismas costuras —falta de personal, mantenimiento externalizado, inversión que llega tarde— afectan a quienes cogen cada mañana la C-3, la C-4 o la C-5. Defender el tren no es defender a un ministro: es exigir un servicio público seguro para quien no tiene otra forma de llegar al trabajo.
Por eso hacemos nuestras las demandas de las plantillas y de la izquierda transformadora: verdad completa, auditoría independiente de toda la red, depuración de responsabilidades técnicas y políticas, ejecución inmediata del plan de mantenimiento y de las contrataciones pendientes, y vuelta a Adif de las tareas de mantenimiento externalizadas. Y respeto a las víctimas: ni una sola de ellas debería convertirse en un eslogan de campaña.
Fuentes
- Euronews: ¿Qué sabemos del accidente de Urda? (29-10-2026)
- PressDigital: titulares de portada, 29-10-2026
- Infobae: precampaña del 29-N, en directo (28-10-2026)
- Libre Mercado: «La izquierda aprovecha la tragedia…»
- CGT y Sindicato Ferroviario exigen una auditoría independiente
- Público: los maquinistas reconocen una «sensación absoluta de inseguridad»
- Vozpópuli: medidas de seguridad paralizadas desde Adamuz
- Andalucía Información: Maíllo (IU) apoya auditar la red ferroviaria
- CNMC: informe trimestral de transporte ferroviario (4T 2025)
Imagen: «AVE S-112 Madrid Atocha», de Savh, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 3.0.
